Hela genomförandeplanen bygger i dagsläget på befintliga förutsättningar så Nationell Plan 2018-2029, utkast presenterades för några veckor sedan, kommer arbetas in först när den beslutats under 2018. Det är främst åtgärder och konsekvenser som beskrivs och inte finansieringen av desamma. Nu har man möjlighet att lämna synpunkter på genomförandeplanen som ska fastställas i december 2017.
MPK-projektet, det vill säga Trafikverkets nya planeringsverktyg, presenterades. De flaggade nu för att risknivån i projektet åter har höjts på grund av sena leveranser från anläggningsdata ANDA, B2B-lösningen samt problem med tester med omkringliggande system. Det är kritiskt att systemet testats och kvalitetssäkrats före införandet.
Några punkter kring EU-arbetet presenterades också. Trafikverket arbetar nu med det praktiska införandet av förändringen av SERA-direktivets bilaga 7 om kapacitetstilldelningsprocessen och framförallt anpassning av de tidpunkter när ansökan och tilldelning ska ske, exempelvis hur man ska beakta sent inkomna ansökningar. Även tjänsteregleringen presenterades och det nya regelverket kommer att gälla från 1 juni 2019. Det finns dock goda möjligheter för Transportstyrelsen att bevilja undantag från tillämpningen för järnvägsföretag enligt vad vi rapporterat om i tidigare nyhetsbrev.
TAF/TAP-förordningen ska vara uppfylld 2020/2021 och innebär ett gemensamt format för kommunikation som innebär tekniska krav för samtliga aktörer.
Status i ERTMS-projektet presenterades och frågan om hur finansieringen ska lösas för fordonsinstallationerna rönte stort intresse. Trafikverket utgår från att det blir en utredning enligt vad som föreslagits i utkastet till Nationell Plan. Tågoperatörerna rekommenderade en grundlig utredning innefattande hur stor del av utrustningen som ska anses vara del av infrastruktur samt konkreta jämförelser med hur finansiering sker i andra länder. Det vore särskilt välkommet med en analys av när det vore rimligt att järnvägsföretag börjar betala av investeringen med hänsyn till att konkreta nyttor med investeringen uppstår relativt långt fram i tiden.
Strategi för tillgångsförvaltning anläggning samt banavgifter fanns också med på agendan. Tillgångsförvaltningen arbetar med att målnivån för anläggningen ska vara tydlig och utmaningar finns med bland annat kapaciteten på entreprenörsmarknaden, kapaciteten internt på Trafikverket och tillgången till anläggningen. Trafikverket har svårt att hantera ökning av underhållsanslag på kort sikt då det krävs 3-4 år av planering.
För banavgifter ligger Trafikverkets strategi fast med en plan för ökning, framförallt godssidan, till 2025 för att täcka marginalkostnaderna. Av de 152 miljarder som anslås för underhåll och reinvesteringar i anläggningen för planperioden 2018-2029 utgörs 18 procent av banavgifter. För närvarande avvaktar man Transportstyrelsens ärende angående tillsynen som görs av utformningen av banavgifter som har pågått sedan 2015. I och med införandet av MPK kan dock beräkningen av antal passageavgifter behöva justeras då MPK innebär färre avtalspunkter för respektive tågläge. Trafikanalys har ett regeringsuppdrag just nu angående skatter och avgifter inom transportsektorn med delredovisning 31 oktober. Vi följer det på nära håll.