Tågoperatörerna har återkommande, senast här, angett skälen till att en uppdatering av skuggvärdet på CO2-utsläpp är nödvändig. Därför är det med stort intresse vi ser i rapporten att den så kallade ASEK-gruppen presenterat en ny värdering kommer att tillämpas från och med den 1 april 2020. Den nya värderingen innebär en höjning från 1,14 till 7 kronor per kilo CO2-utsläpp. Det nya värdet baseras på den maximala nivån på reduktionspliktsavgiften istället för som tidigare på koldioxidskatten. Utöver översynen av CO2-värdering pågår också ett arbete kopplat till värderingen av kostnaderna för luftföroreningar, där bland annat slitagepartiklar ingår. Det ska bli mycket intressant att se hur de uppdaterade värdena kommer att ändra internaliseringsgraderna för trafik på väg respektive järnväg samt hur samhällsekonomiska kalkyler för infrastrukturprojekt, såsom nya stambanor, påverkas av de nya värdena.
Inom ramen för färdplanen ska även andra områden av samhällsekonomiska kalkyler ses över. Vi noterar också en hög grad av konkretisering av möjligheten att ge rabatter på banavgifter, till exempel inom det intermodala segmentet, och ambitionen att tidigarelägg åtgärder för längre, tyngre och större godståg enligt Nationell plan 2018–2029.
Tågoperatörerna och medlemmar har bidragit med en påtaglig del av innehållet i rapporten. Som ett resultat av presenteras en lång rad åtgärder som ska mynna ut i en färdplan. Här är de viktigaste punkterna sett från Tågoperatörernas perspektiv.
- Genomföra trafikslagsövergripande systemanalyser och åtgärdsvalsstudier (ÅVS) som beskriver överflyttningspotentialen i olika internationella och nationella godsflöden och stråk. Studierna ska också konkretisera vilka åtgärder som behöver vidtas för att realisera en överflyttning av gods från väg till järnväg och sjöfart.
- Belysa vilka åtgärder i fyrstegsprincipen som Trafikverket kan föreslå och ta initiativ till. Åtgärderna ska främja en överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart och bidra till ökad nyttjandegrad i järnvägssystemet.
- Komplettera Trafikverkets informationssystem, för att få en bättre överblick över de intermodala omlastningspunkter som finns i Sverige.
- Informera i branschöverskridande samverkansforum om de möjligheter som järnvägs-, sjöfarts- och intermodala transporter erbjuder.
- Stärka den egna kunskapen om varuägarnas, transportköparnas och transportörernas behov och förutsättningar.
- Samordna och genomföra regionala godstransportråd i enlighet med nuvarande intentioner.
- Ta initiativ till återkommande branschöverskridande dialoger i mindre grupperingar med särskilt fokus på överflyttning. Syftet är att dela kunskap om sjöfart, järnväg och intermodala transporter. Att öka den egna förståelsen för näringslivets och transportbranschens förutsättningar och stimulera till nya transportupplägg på järnväg och med fartyg är också viktigt.
- Vid behov bjuda in till en mer händelsestyrd samverkan med aktörerna i transportkedjan. Genom att agera proaktivt kan händelser som påverkar transporter av gods på järnväg och med fartyg hanteras.
- Säkerställa att åtgärdsvalsstudier genomförs med en bred ansats och att lösningar i samtliga trafikslag övervägs tidigt i processen.
- Genomföra fördjupade analyser av överflyttningseffekter när brister i transportsystemet utreds.
- Se över möjligheterna att ingå överenskommelser med hamnar och terminalägare om åtgärder som främjar järnvägs- och sjöfartstransporter.
- Förtydliga förutsättningarna för och informera branschen om möjligheterna att ansöka om stöd för projekt som syftar till att flytta gods från väg till järnväg och sjöfart.
- Bistå regeringen i arbetet med att förbereda, etablera, informera om och genomföra ett stödsystem i enlighet med Trafikanalys förslag om en breddad ekobonus, förutsatt att regeringen fattar beslut i frågan.
- Alltid beakta möjligheten att transportera på järnväg och med fartyg innan dispens för skrymmande transporter på väg beviljas.
- Vid behov bistå Sjöfartsverket med fördjupade analyser över vilka överflyttningseffekter förändringar i avgiftsuttaget till sjöfarten kan medföra.
- Identifiera, planera och genomföra trimningsåtgärder som underlättar en överflyttning av godstransporter och som möjliggör en ökad nyttjandegrad i järnvägssystemet.
- Utreda hur en rabatt på banavgifter för nya transportupplägg skulle kunna utformas, med beaktande av eventuella negativa effekter för sjöfarten.
- Säkerställa att statligt ägd infrastruktur som ansluter till terminaler och hamnar underhålls utifrån ett stråk- och transportflödesperspektiv.
- I samverkan med berörda aktörer implementera resultat från pågående forskningsprogram och projekt, bland annat Shift2Rail och KAJT.
- Genomföra åtgärder för längre, tyngre och större godståg enligt Nationell plan 2018–2029 och om det finns finansiella förutsättningar, tidigarelägga genomförandet.
- Fortsätta pågående samarbete med järnvägsbranschen i Tillsammans för tåg i tid (TTT), för att öka tågens punktlighet
- Fortsätta pågående arbeten med att utveckla och effektivisera kapacitetstilldelningen. Det gäller bland annat implementering av MPK (Marknadsanpassad planering av kapacitet) och det fortsatta arbetet med TTR (Redesign of the timtabling process).
- Utreda hur en rabatt på banavgifter på sträckor med avsevärt underutnyttjande skulle kunna utformas, med beaktande av eventuella negativa effekter för sjöfarten.
- Föra in överflyttning av gods från väg till järnväg och sjöfart som ett prioriterat tema i Trafikverkets forsknings- och innovationsplan och öka detaljeringsgraden i beskrivningarna.
- Analysera och förbereda en förkommersiell upphandling av ett forskningsprogram, med fokus på att öka andelen godstransporter på järnväg och med fartyg.
Du hittar mer information och rapporten på trafikverket.se eller om du vill gå direkt till populärversionen där slitagepartiklar och mikroplaster från vägbana och däck ingår.